TUTORIAL BUGGY 4X2

Hola compañeros. En el siguiente tutorial trato de explicar de manera clara y sencilla las pautas para el buen funcionamiento de los Buggy 4×2. Aunque se podría desarrollar mucho más de lo que está, he preferido hacerlo de manera que la gente nueva en el hobby les sea fácil de entender y de poner en práctica sin aburrirse leyendo demasiados tecnicismos. He dividido el tutorial en varias partes que considero básicas:

• Electrónica.
• Reparto/Distribución de pesos.
• Elección de ruedas.
• Suspensión.
• Diferencial.
• Slipper.
• Dirección.
• Cotas.

 

Electrónica

En esta pequeña-gran categoría que componen los buggies TT eléctricos la elección de la electrónica adecuada es fundamental para poder extraer las prestaciones deseadas del coche.

La electrónica consta de motor, variador, servo, batería y emisora. Debe haber una relación equitativa entre todos ellos, es decir: no se puede montar un motor muy potente con un variador de poco amperaje o una batería de muy poca descarga ya que tendrás problemas de temperatura, entre otros.

De toda la electrónica, creo que el motor es la base de todo y debes escoger su potencia basándote en el tipo de circuito y agarre del trazado, así como de nuestro nivel de experiencia pilotando.

La potencia del motor se puede medir rápidamente sabiendo el número de vueltas del bobinado interno, y se indica con el número y una “T” (de turns). Es decir: uno de 10 vueltas es un “10T” (10 turns). De los diferentes motores, los coches de escala 1/10 usan los de tipo 540.

Un ejemplo: un motor 7,5T tendrá más potencia y alcanzará más revoluciones que un 10,5T. En cambio, el 10,5T hará el coche mucho más llevable y menos nervioso en unas manos primerizas, y a medida que vayamos cogiendo dedos podríamos ir bajando a 9,5T o 8,5T.

Lo ideal para usuarios con cierta experiencia es montar motores de hasta 7,5T en terrenos con mucho agarre (astro) y subir hasta 10,5T en terrenos deslizantes. Si eres nuevo en el hobby y no puedes permitirte varios motores, monta uno que te sirva para todo tipo de terrenos. El más habitual en esta categoría es un brushless (sin escobillas) de 8,5T con sensores, aunque se puede correr perfectamente con un 10T e iniciarse con un 12 o 13T.

 

El variador electrónico

Aparte de la calidad de fabricación y el prestigio del fabricante, uno de los factores clave del variador es el amperaje mínimo que sea capaz de entregar (sostenido, no picos), que se mide en A (amperios). Suponiendo que tomamos como estándar un motor brushless de 8,5T, equipado con sensores (el estándar hoy dia), podríamos decir que el variador debería poder entregar 60A sostenidos, pero para ir tranquilos (especialmente en verano) recomiendo estirar a uno de 100A o más con ventilador y así evitarás calentones. A día de hoy existen variadores de 120A desde 50€.

Estos variadores permiten multitud de ajustes, tales como la fuerza de freno, la patada del motor, el timing (aumento de revoluciones) y los turbos.

Es importante destacar que llevar una fuerza de frenado alta hará que el coche se cruce en cada frenada (especialmente si hay poco agarre), es muy importante poner una fuerza de freno baja/media. Los timings y turbos nos vendrán bien para las rectas del circuito siempre ajustándolos con cabeza.

 

El servo

Es el encargado de hacer girar la dirección y hablaré de él más abajo en el apartado “Dirección”.

 

Las baterías

En función de la distribución del chasis de vuestro coche podrás montar un tipo de batería u otra. Se clasifican en función del tamaño, siendo todas de 7,4V (2S). Las hay en configuración Shorty, Saddle, Square o Stick. Las más habituales y demandadas en los chasis actuales son Shorty y Saddle.

Todas las baterías actuales son del tipo LiPo (Polímero de Litio).

Con unas baterías de calidad media tendrás más que suficiente, aunque si quieres ese extra de punch y aguante a la descarga que ofrecen las baterías de calidad deberías optar por marcas como LRP, Gens Ace, Orion, ProStyle, SLS…

Por calidad/precio las Gens son ideales. Aparte de la capacidad, que se mide en mAh (miliamperios/hora), la capacidad de descarga (se mide con un digito seguido de una C) es otro dato importante a tener en cuenta, porque indica cuanto amperaje es capaz de entregar en descarga la batería (importante en aceleraciones fuertes y/o largas).

Necesitarás una descarga de al menos 40C/50C continuos y una capacidad de al menos 4000 mAh para que el coche aguante las mangas en carrera. Es muy importante tener baterías suficientes, por lo que creo que al menos 2 serían imprescindibles, siendo 3 una cantidad mínima ideal para no forzarlas demasiado al cargar/descargar.

 

La emisora

Es la encargada de transmitir al coche las órdenes de nuestros dedos. Hay una gran variedad en la calidad de las emisoras del mercado, pero no sabremos lo que es la precisión hasta que nos dejen probar una de calidad. Para empezar puedes escoger una emisora sencilla pero si quieres tener mayor precisión y control, es importante mejorar la emisora en el futuro. Marcas reconocidas por su calidad son Sanwa, Futaba, Spektrum, Hitec, KoPropo…

 

Reparto/distribución de pesos

Escoger un buen reparto de pesos para cada terreno es la base de una conducción adecuada.

En términos generales se podría decir que para terrenos deslizantes conviene que el coche pese más (instalando lastres) así como llevar los componentes de la electrónica (motor, variador, batería) lo más atrasados posible (en los coches que lo permitan). Usar baterías Saddle (que son más pesadas que las Shorty) ayuda mucho en este aspecto.

También podemos jugar añadiendo lastre extra al chasis, normalmente en la zona trasera para mejorar la tracción. Cada marca de chasis suele tener en su catalogo una serie de piezas opcionales para lastrar el coche y que están fabricadas con otro material. Normalmente el latón es el mas utilizado (color oro). Las piezas de este tipo que más se sustituyen son los soportes traseros que sujetan los ejes de los trapecios. Otra manera más económica y rápida de añadir peso es poner placas de lastre bajo la batería. Personalmente uso una placa de 3mm y 90 gramos con el mismo tamaño que la lipo, en terrenos deslizantes la pongo y en terrenos con agarre la quito, se nota mucho y es una solución barata y rápida de instalar.

 

Elección de ruedas

El neumático es uno de los componentes más importantes en el comportamiento del coche. A día de hoy hay multitud de marcas, modelos y durezas de neumáticos en el mercado, pero tanto en España como en el resto de Europa hay un modelo concreto que cumple con nota para la mayoría de circunstancias y que evita tener que llevar un arsenal de diferentes ruedas a las carreras: se trata de las Proline Hole Shot M3 para el tren trasero.

En el delantero podemos usar 2 tipos de ruedas en función del agarre del trazado y de si queremos más o menos dirección. Las ruedas tipo Ribs ofrecen mucho giro, ideal para terrenos deslizantes. Las ruedas tipo Bar Codes dan un giro más noble y controlado y hacen el coche mas fácil de llevar, sobretodo en condiciones de buen agarre.

 

Suspensión

Es otro de los aspectos clave para el buen comportamiento del coche sobre el terreno. Los amortiguadores deben estar bien purgados y sin burbujas en su interior. La correcta elección del hidráulico y los muelles es fundamental.

En términos generales conviene utilizar la configuración que se recomienda en el manual,  y cuando hay buen agarre puedes subir la densidad del aceite y poner muelles algo más duros para evitar el balanceo del chasis, todo lo contrario que en terrenos deslizantes, donde necesitamos que el coche absorba bien las irregularidades del terreno y sea noble de llevar. Si quieres hacer las cosas bien, cambia el aceite cada vez que vayas a rodar. Cuando se realiza ese mantenimiento periódicamente se nota muchísimo en el manejo.

 

Diferencial

El diferencial es el encargado de distribuir la energía del motor a las ruedas y en nuestra escala existen 2 tipos; el de bolas y el de satélites.

El diferencial de bolas es ajustable mediante un tornillo de regulación y nos permite variar la entrega de par a la ruedas. Es ideal para terrenos deslizantes pues si lo llevamos bien ajustado hará que el coche entregue la potencia de una manera mas suave con respecto al de satélites, además de permitir su ajuste con un rápido apriete o afloje de su tornillo de regulación. Por el contrario tiene un mayor mantenimiento y desgaste interno, y debe limpiarse y engrasarse a menudo.

Es importante ajustar correctamente el diferencial y es muy importante recordar que ante una entrega de par grande siempre debe patinar antes el slipper que el diferencial, nunca a la inversa.

Para ajustarlo en su punto exacto conviene seguir las indicaciones del manual del coche, aunque por norma general se hace apretando el tornillo de regulación al máximo (sin hacer excesiva fuerza) y luego lo aflojas exactamente 1/8 de vuelta. Es un buen ajuste inicial para la mayoría de diferenciales de bolas. Es básico que todos los componentes del diferencial estén en buen estado: las pistas, las bolas, el tornillo y el muelle, ya que si uno de ellos no lo está, el ajuste no será correcto.

El diferencial de satélites es el más utilizado, pues no es tan delicado mecánicamente y aguanta mejor el esfuerzo, siendo también bueno en la entrega de par. No lleva regulación con tornillo pero se puede ajustar su dureza rellenándolo con aceites/siliconas de distintas densidades en función del agarre del terreno, cuanto mas agarre subiremos mas la densidad del aceite y a la inversa, siendo 5000CST el valor máximo recomendado para terrenos como el astroturf y 500/1000 la densidad mínima para terrenos deslizantes.

 

Slipper

El slipper o embrague es el encargado de proteger la transmisión del coche realizando un patinaje cuando existen grandes entregas de par tanto desde el motor como desde las ruedas. Tiene regulación mediante una tuerca y es uno de los ajustes mecánicos más importantes del coche. Si llevas el slipper muy apretado, el coche entregará la potencia a las ruedas de una manera muy brusca dando lugar al sobreviraje (exceso de giro, y también trompos). Si lo llevas muy flojo el coche no avanzará correctamente, siendo ineficaz en los saltos y desgastando los pads (almohadillas) en muy poco tiempo. En el manual del coche explica como realizar el ajuste idóneo en la mesa de trabajo, pero tras ese ajuste es conveniente reajustarlo con el coche en pista, ya que cada terreno tiene su ajuste de slipper exacto. Incluso el mismo trazado pide ajustar el slipper a medida que pasan las vueltas en una carrera con el cambio de agarre que se produce habitualmente por el paso de los coches. Aquí puedes ver un video explicativo de cómo hacer el ajuste inicial:

 

Dirección

En esta categoría de coches más que necesitar un servo potente, es interesante uno rápido y -sobre todo- de buena calidad. Huye de las marcas de baja calidad, compra un servo bueno (coste mínimo: 60€) y no te fies de los datos que ofrecen los servos malos, pues suelen ser falsos y además ese tipo de servos no suelen centrar bien la dirección cuando sueltas el volante de la emisora, cosa que hará el coche muy difícil de controlar.

Es importante saber que sobre terrenos deslizantes una dirección muy rápida y con mucho radio de giro hará el coche muy nervioso y puede producir sobreviraje (patinaje del tren trasero). Si tienes una emisora con ajustes, añadir exponencial a la dirección es algo muy habitual en esta categoría, pues endulzará el movimiento de nuestro volante haciendo que el coche sea más noble. Eliminar algo de radio de giro (recorrido) también es una buena opción (mediante el EPA o el Dual Rate), pues en la mayoría de circuitos no es necesario usar el 100% de giro y su exceso también produce una conducción nerviosa.

 

 

Cotas

Ajustar la geometría del coche te permitirá encontrar un buen equilibrio de sus reacciones, pero no hagas ajustes sin saber lo que estás tocando. Recuerda que está todo descrito en los manuales y que es indispensable iniciar un set-up partiendo de los ajustes iniciales recomendados.

Hay ciertos ajustes que te ayudarán a mejorar la conducción de tu 4×2, y uno de ellos es abrir la divergencia de las ruedas delanteras. Con ella el coche quizás pierda algo de velocidad punta en recta pero hará que vaya recto y en las curvas girará mejor.

Aplicar al tren trasero algún grado de convergencia ayuda mucho con el sobreviraje a la salida de las curvas.

La altura del chasis no debe ser ni muy alta ni muy baja. Normalmente para terrenos deslizantes y bacheados unos 24mm de altura desde el suelo es una medida bastante usada. Cuanto más lo bajes menos balanceará y mejor traccionará pero puede rebotar en los saltos. Escogiendo un valor óptimo encontrarás el equilibrio. Este ajuste se realiza mediante las precargas de los amortiguadores, nunca con los downstops.

No uses camber excesivo (caída de las ruedas); 2 grados es una medida estándar.

 

Espero que este tutorial te ayude a poner a punto tu coche y entiendas mejor cada uno de sus componentes.

 

Realizado por Manuel Blanco «Lolocorsa» a 18/07/2017.
Corrección por Hugo Rodriguez.